Gilera ER 125

Motoblog.it review  Translate

Questa volta infatti ci occupiamo di tre modelli distinti ma presentati nello stesso periodo, anzi a dire il vero lo stesso giorno, e accomunati dallo stesso propulsore, oltre che dal telaio e da una ciclistica molto simile. Erano tempi in cui una casa poteva permettersi il lusso di presentare nello stesso giorno tre modelli.
Oltretutto la produzione di questi tre modelli in questione, ben differenziati tra loro, gravava ben poco a livello di costi, in quanto la componentistica più costosa (a partire dal motore) era identica per tutti e tre. La data è quella del 4 Dicembre 1986, il luogo la pista Ferrari di Fiorano.

Se si pensa poi che solo qualche giorno più tardi, in occasione del Motor Show di Bologna, la casa di Arcore avrebbe presentato il modello RC 125 si ha un’idea dei fasti passati di questa gloriosa azienda, oggi condannata a essere un gregario del Gruppo Piaggio che produce solo scooter. Partendo proprio dal propulsore, questo era lo stesso montato sulle Gilera KZ e KK 125. Misurava 56 mm di alesaggio per 50,5 di corsa, per una cilindrata di 124,3 cc ed era dotato di valvola allo scarico meccanica APTS.

Se sulle stradali erogava 26 CV a 9.000 giri e una coppia di 2,1 kgm a 8.750 giri, sui modelli da enduro, mantenendo l’alimentazione con carburatore Dell’Orto PHBH 28 ma utilizzando uno scarico differente, la potenza scendeva a 25 CV, erogati a 8.750 giri, mentre il valore di coppia massima rimaneva inalterato, ma era erogato a 8.500 giri. Identico anche il telaio, un doppia culla continua in tubi quadri d’acciaio. Differenti erano invece le destinazioni d’uso e i concetti ispiratori, oltre che una parte della ciclistica e della componentistica.

La ER 125, disponibile anche nella cilindrata 200, era in pratica l’erede della RTX 125. Era quindi una classica enduro con parafango anteriore alto e mascherina, anche se quest’ultima aveva un look più aerodinamico e meno squadrato. Le sue misure vitali erano: lunghezza 2.180 mm, larghezza 910 mm, interasse di 1.375 mm, altezza sella 870 mm e peso a secco di 119 kg, mentre il serbatoio aveva una capacità di 15 litri.
La forcella Paioli, come sulle ultime RX, aveva gli steli da 35 mm e una corsa di 220 mm, mentre la sospensione posteriore con sistema Gilera Monodrive e monoammortizzatore aveva un’escursione di 200 mm. Le ruote erano in acciaio ma erano disponibili quelle in alluminio come optional. Gli pneumatici misuravano 2.75x21 e 4.75x17 ed erano di tipo tubeless solo abbinati ai cerchi in lega. Venne quindi abbandonato il cerchio posteriore da 18” per uno più stradale da 17”.

I freni erano a disco da 240 mm davanti e a tamburo da 140 mm dietro. Le colorazioni disponibili erano bianco oppure blu, entrambi con sella rossa, mentre il prezzo era di 3.905.000 lire, più 295.000 lire per l’avviamento elettrico optional.

La RRT Nebraska era invece l’erede della Arizona Hawk e ne venne mantenuto lo spirito evocativo, cambiando lo Stato americano a cui era dedicata, ma anche molto altro e di ben più consistente.
Con la Nebraska si sperimenta la carenatura completa con mascherina fissata al telaio insieme al resto della carena e non più alla forcella, seguendo un po’ la moda dakariana di fine anni Ottanta.

Il parafango però rimase alto, mentre su molti altri modelli simili dell’epoca venne fissato aderente alla ruota anteriore. Caratteristici anche alcuni accessori “dakariani”, in realtà più degli orpelli estetici ma molto indovinati: il faro anteriore aveva una griglia di protezione, che in realtà proteggeva ben poco essendo costituita solo da due ferretti orizzontali, mentre nella parte inferiore compariva un paramotore in plastica, che serviva più a chiudere il disegno della carena che a proteggere effettivamente il basamento.

Le misure della RRT erano identiche a quelle della ER, con un peso superiore di 2 kg, così come identica era la capacità del serbatoio. Il suo prezzo era superiore a quello della ER di sole 150.000 lire, mentre le colorazioni erano sempre due, anche se a dire il vero la Nebraska su vide quasi unicamente nell’accattivante versione blu/bianco con sella e parte inferiore dei fianchetti rossi, mentre meno successo ebbe la colorazione nero/rosso. Contrariamente alla ER non fu realizzata una versione 200.

Maggiori differenze erano invece riscontrabili sulla Fastbike 125 che non era una enduro a tutti gli effetti. In pratica si può considerare come un’antesignana della supermotard, anche se all’epoca il termine più diffuso era “funbike”. La stessa Gilera la definì all’epoca una moto “multiruolo”.

La moda delle supermotard doveva ancora arrivare, ma intanto al di là delle Alpi c’era già qualcuno che iniziava a montare cerchi di sportive su moto da enduro. Anche la Yamaha poco dopo seguì la stessa strada con la TDR 250.
LEGGI ANCHE > Amarcord: Yamaha TDR 250
Esteticamente più simile alla ER, la Fastbike aveva però un’indole più stradale, enfatizzata dal parafango anteriore basso e soprattutto dal cerchio da 18” davanti, accoppiato a uno da 17” dietro, con pneumatici 90/90 e 4.70, misure decisamente atipiche su una supermotard di oggi. Le sospensioni avevano quindi una corsa più ridotta: 200 mm davanti e 140 mm dietro. L’impianto frenante invece poteva contare su un disco posteriore da 230 mm in luogo del tamburo.

A proposito di misure, quelle della Fastbike erano solo lievemente differenti rispetto alla sue colleghe più fuoristradistiche: l’interasse era più lungo di 10 mm (1.385), mentre la sella era leggermente più bassa (850 mm). Il prezzo della Fastbike 125, che era disponibile anche nella versione 200, era identico a quello della RRT Nebraska ed era venduta in due colorazioni: blu oppure bianco, entrambi con fregi e sella rossa.

Le prestazioni dichiarate erano pressoché identiche per tutte e tre le moto: 130 km/h per la ER, 132 km/h per la Nebraska e 134 km/h per la Fastbike, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 9,4 secondi e consumo uguale di 25,2 km/litro. Questi tre modelli a dire il vero non furono molto longevi e subirono la “concorrenza interna” di altri modelli enduro di successo della Casa di Arcore, che uscirono di lì a poco, tra cui la RC 125 (presentata come detto alcuni giorni dopo), la R1 e la XR1 (presentate entrambe nel 1988).

Per la Fastbike i tempi erano decisamente poco maturi. La sua erede arrivò però nel 1991: si chiamava Freestyle ed era strettamente derivata dalla Apache 125, a sua volta erede della RC Top Rally.