DC-CDI without trembler with variable
ignition timing, Kokusan type
Starting
Kick
Transmission
6 Speed
Final
Drive
Chain
Frame
Molybdenum steel with double cradle split
above the exhaust port
Front Suspension
Hydraulic USD fork, Ø 45mm
Front Wheel Travel
290 mm / 11.2 in
Rear Suspension
Monoshock with progressive compound lever
Rear Wheel Travel
300 mm / 11.8 in
Front Brakes
Single Ø 255mm disc, 2 piston caliper
Rear Brakes
Single Ø 240 mm disc, 1 piston caliper
Front Wheel
1.60 x 21
Front Tyre
90/90 - 21
Rear Wheel
2.15 x 18
Rear Tyre
140/80 - 18
Seat Height
940 mm / 37 in
Ground Clearance
320 mm / 12.6 in
Dry Weight
117 kg / 258 lbs
Fuel Capacity
8.5 L / 2.2 US gal
Betamorfosi
Non è passato nemmeno un anno
dall’ultima presentazione stampa che Beta è già pronta con i nuovi
modelli.
Le RR nate nel 2004 erano già ad un buon livello, nel 2005 la prima
rivisitazione ed oggi il livello si è ancora elevato.
Già a colpo d’occhio le moto sono più aggressive, slanciate e snelle,
grazie ad una nuova combinazione di colori e ad alcuni accorgimenti tecnici che,
seppur piccoli, una volta in sella sono decisivi.
Le nuove 4T infatti
vantano un inedito mix bianco e nero, che si unisce al rosso classico
Beta, il resto lo fa la cura nei dettagli, come i foderi della forcella ed i
cerchi anodizzati neri.
A detta degli uomini di Rignano sull’Arno presenti sul campo, durante il 2006 è
stato svolto un grandissimo lavoro alla ricerca della massima
affidabilità, infatti, l’esperienza accumulata dal reparto corse, ha
permesso alla ditta fiorentina di compiere grandi passi avanti da questo punto
di vista. Il reparto R&D mancava ancora di esperienza specifica sul campo,
essendo impegnato nel settore da poco, ed il team diretto da Jarno Boano quindi,
non solo sta portando a casa ottimi risultati in ambito sportivo, ma sta creando
un bagaglio di esperienze fondamentale per lo sviluppo dei modelli di
serie.
I motori sono quelli della gamma KTM 2007 (tranne il 250 4T) che tra i
particolari riprogettati vantano i carter motore lato frizione,
dove ora troviamo il coperchietto scomponibile per velocizzare gli interventi di
manutenzione. Ciclisticamente Beta ha provveduto alla sostituzione della pompa
del freno posteriore con la nuova Nissin, per migliorarne
l’affidabilità meccanica e l’utilizzo di un nuovo mozzetto di fissaggio del
cavalletto per aumentarne la robustezza.
Moto nuove, bella giornata di sole e ciliegina sulla torta, una prova
speciale del circuito della Valli appena corsa. Davvero azzeccata la
location, in quanto mi ha permesso di testare tutta la nuova gamma nel suo
habitat naturale, e di apprezzare e valutare con chiarezza le doti che una vera
enduro dovrebbe avere. Usare una targata in un campo da cross o in un
fettucciato è tutt’altra cosa rispetto che arrampicarsi per le mulattiere
impestate. Spettacolo!
Ciclisticamente tutte le RR 2007 hanno subito gli stessi interventi, tranne la
250, che rimane in versione 2006. Le altre godono di una nuova
forcella
Marzocchi da 45mm sviluppata specificamente per questa gamma. Questa
forcella, davvero notevole, è migliorata in scorrevolezza e precisione. Il
pistone idraulico e la taratura di esclusività Beta, trasmettono al pilota una
sicurezza ancora sconosciuta. Sui sassi smossi e sulle pietre piantate
diventa più facile andare, perché la forcella lavora divinamente nella
prima parte, assorbendo tutti i colpi secchi e bruschi che generalmente
trasmette un fondo del genere. Allo stesso tempo, quando la velocità aumenta e
le buche incominciano a farsi sentire la nuova taratura non sembra mettere in
crisi l’avantreno che rimane bello alto e guidabile.
Anche per
l’ammortizzatore Sachs è stata prevista una nuova taratura e ora lavora
in perfetta sintonia con l’avantreno.
Per quanto riguarda il telaio e la posizione di guida, gli
interventi sembrerebbero essere di poco conto, ma quando ci si trova ai comandi,
è tutta un’altra cosa. Il posizionamento delle pedane, arretrate di 5mm rispetto
al passato ed il nuovo design della sella, meno spigolosa, più piatta nella
parte centrale e di una consistenza più sostenuta, consentono al pilota
spostamenti in sella più veloci, una guidabilità più efficace ed una
posizione in sella decisamente più comoda. Il nuovo design della sella, ha
permesso anche l’inserimento di una presa d’aria per migliorare la
respirazione della cassa filtro. Rimango dubbioso sul manubrio, che
sebbene abbia una piega orizzontale bella aperta, mi risulta scomodo quando
guido in piedi, perché automaticamente porto il peso molto in avanti a scapito
della trazione, e non credo sia solo a causa della mia statura.
Molto interessante e utile la possibilità di provare la 250,
rimasta invariata dal modello 2006, per apprezzare ancora di più le differenze e
comparare con precisione le sensazioni e reazioni di entrambe le versioni e,
soprattutto a livello di sospensioni e guidabilità, posso dire con certezza che
sono stati fatti grossi passi avanti. Per quanto riguarda l’impianto frenante, all’anteriore troviamo
sempre la classica pinza flottante a doppio pistoncino con disco
Wave
da 255mm di diametro, molto efficiente e modulabile, mentre al posteriore
troviamo una nuova pompa Nissin che migliora la reattività di
frenata.
La strumentazione è sempre di tipo retroilluminato e facile da leggere anche in
movimento, grazie ai caratteri davvero grandi.
Passiamo ora al cuore delle varie RR:
RR 250 4T
La più piccolina delle quattro è rimasta pressoché identica alla versione
precedente. Viene proposta con la nuova colorazione grafica, fatta eccezione per
le anodizzazioni, e dotata del nuovo carter lato frizione. Per il resto la casa
fiorentina non ha voluto investire in questo modello, forse perché in attesa del
nuovo motore più potente. Verrà quindi proposta ad un
prezzo veramente
vantaggioso, 7.150,00 Euro, per andare incontro alle esigenze di chi
vuole spendere meno. Alla presentazione era presente anche una versione ibrida,
niente male! Si tratta della 350 4T, ovvero un kit, del valore
di circa 600 Euro, comprensivo di cilindro e pistone, in grado di portare la
cilindrata della piccola 250 a 100cc in più. Questo motore, molto
particolare, si avvicina alle caratteristiche di un 400 e potrebbe
essere un ottima alternativa per chi sta muovendo i primi passi ma non si vuole
ancora buttare sulle grosse cilindrate, o semplicemente un’iniezione di potenza
per chi ha già il 250.
RR 400 4T La 400 rimane la moto di riferimento per chi si vuole divertire
senza necessariamente andare a manetta. E’ la moto ideale per l’amatore in
quanto parte sempre, non è eccessivamente pesante, non ha lo spunto e la
cattiveria del 450 e si arrampica davvero dappertutto. Essendo abituato a moto
più potenti, io mi sono trovato spesso ad anticipare troppo i miei movimenti in
sella rispetto a quelli della moto. Avendo meno cubatura della quattroemmezzo,
il sottocoppia è molto più dolce, ma allo stesso tempo più
lento a salire, a scapito della reattività. Questo fa in modo che la moto tende
sempre a seguire i movimenti del pilota e mai ad anticiparli. In fatto di
guidabilità questo è un bene, perché si ha sempre la moto sotto
controllo, ma in fatto di reattività e velocità non è sicuramente un
vantaggio. Ho notato anche che per mantenere la moto nel range di giri dove si
ha la coppia e la trazione ideale è necessario giocare parecchio con il cambio.
La 400 sarà venduta ad Euro 8.250,00.
RR 450 4T Direi che è la preferita anche in casa Beta. Non appena abbiamo
incominciato ad arrampicarci per le valli Bergamasche ho sentito subito quel
qualcosa in più rispetto alle sorelle che da fuori non si avverte. La 450 è
quella che tra tutte gode di un'impostazione decisamente racing,
è più bilanciata, in quanto l’avantreno risulta più leggero grazie alla
prontezza del motore fin dai bassi. Il motore riesce ad essere dolce
quanto serve in situazioni di scarsa aderenza, ma sprigiona una certa cattiveria
quando c’è bisogno. E’ pronto, reattivo e grazie alla cubatura generosa
consente di tenere una marcia in più dove serve, senza dover chiedere aiuto alla
frizione. Sottocoppia è quasi più piacevole del 400 perché è più corposo, ma se
si vuole accelerare diventa sicuramente più impegnativo fisicamente. Questa
versione è venduta a 8.350,00 Euro. Beta quest’anno alla versione da
enduro, ha affiancato anche un modello Motard, per la felicità degli
appassionati della specialità.
RR 525 4T La più grossa e la più potente della gamma. Esteticamente
risulta uguale, ma sotto al vestito si nasconde un
propulsore
potentissimo. Lo spunto è talmente vigoroso che si ha sempre paura di
farla spegnere, ma una volta partiti è impressionante. Con la coppia che
sviluppa ci si può arrampicare su per qualsiasi parete, con una
marcia sola a volte, talmente è elastico il motore. L’ho trovato fin troppo
pronto nella prima parte di schiena in quanto le ripartenze da fermo sui sassi
smossi e sui terreni scivolosi non erano assolutamente cosa facile. Cambia un po’
la situazione in discesa dove il peso del motore e la spinta d’inerzia si fanno
sentire parecchio sull’avantreno. Il manubrio di conseguenza diventa pesante a
scapito della maneggevolezza e la mezzo litro risulta impegnativa da portare a
spasso.
Agli alti non ci sono mai andato, sia per le condizioni del tracciato, sia
perché la potenza è tale da perdere facilmente il controllo. Il grande pregio di
questo mezzo sta nel fatto che, con un semplice filo di gas, si riescono
ad affrontare e superare difficoltà notevoli con semplicità. La 525
viene venduta a 8.650.00 Euro.
Beta dunque in 2 anni
è cresciuta notevolmente, si sta affermando e confermando come una
valida realtà nel modo del fuoristrada, e questo non fa altro che piacere.