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Yamaha XT 600Z Ténéré

 

   

 

Make Model

Yamaha XT 600Z Ténéré  3AJ

Year

1990-91

Engine

Air/oil cooled, four stroke, single cylinder, 4 valves per cylinder.

Capacity

595

Bore x Stroke

95 x 84 mm

Compression Ratio

8.5:1

Induction

27mm Teikei carb

Ignition  /  Starting

CDI  /  electric

Max Power

40 hp @ 6000 rpm  (rear tyre  38.0 hp @ 6000 rpm )

Max Torque

4.5 kgf-m @ 5750 rpm

Transmission  /  Drive

5 Speed  /  chain

Front Suspension

Leading axle telescopic.

Rear Suspension

Rising-rate oil/gas monoshock adjustable for preload and rebound

Front Brakes

Single 267mm disc

Rear Brakes

Single 210mm disc

Front Tyre

3.00 S21

Rear Tyre

120/80 S18
Oil Capacity 2.5 Litres
Dimensions Length 2210 mm  /  width 835 mm
Seat Height 890 mm
Wheelbase 1460mm

Wet-Weight

185 kg

Fuel Capacity 

23 Litres

Consumption  average

 18.2 km/lit

Braking 60 - 0 / 100 - 0

 14.4 m / 42.4 m

Standing ¼ Mile  

 14.2 sec / 144.3 km/h

Top Speed

 162.0 km/h

Third generation: Full protection
A complete redesign made the third generation of XT600Z, with type code 3AJ, look remarkably different and again closer to the Rally versions. The large frame-mounted fairing with dual headlights was novel in this category and fitted neatly with the 23 liters fuel tank. The engine saw some significant changes like a modified cylinder head, and the cylinder body had larger cooling fins. For increased cooling the engine lubrication system was changed and the front mudguard lowered. A disc brake improved the rear brake power.
 

Altogether the 86/87 model badly damaged the reputation of the Ténéré as a reliable travel companion. By attacking only the symptoms one does not solve the fundamental problem.

Therefore in 1988, with the third model, more major modifications were made. This model is commonly referred to as the 3AJ model in many countries.

A frame-mounted fairing with twin headlights and a small screen provided better travel comfort. The small shaky speedo and tacho were replaced by large round instruments. The rear wheel received a disc brake. The overheating problems of the 86/87 model were eliminated with the transfer of the front mudguard to directly over the wheel. Also the cooling fin surface area was increased by one third. In addition, the lubrication circuit was optimised and fifth gear was strengthened. Thus the Ténéré again became a reliable long-distance touring companion.

 Avec son gros réservoir, son carénage enveloppant, ses deux vraies places et son aptitude au chargement, la dernière née des Yamaha XT joue à fond la carte de l’invitation au voyage. grâce à sa facilité d’utilisation et son budget réduit, la XTZ est un engin idéal pour débuter.
Elle n’est disponible aujourd’hui qu’en occasion.
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Pour

Contre

+ Fiable si entretenue régulièrement

- Fragilité en TT

+ Confort en duo

- Rouille facilement

+ Economique à l’entretien et en assurance

- Frein avant faiblard

+ Polyvalence

- Rayons cassants

 

Les points forts

Pour les débutants, la Yam fait merveille, conciliant économies et facilité d’utilisation.

Bien équilibrée et correctement suspendue, la XTZ 660 adore enrouler les petites départementales, même à allure soutenue.
 Ses suspensions et son carénage généreux garantissent un excellent confort au pilote et à son passager. Ce dernier bénéficie d’une place de choix : selle large, repose-pieds disposés bas et poignées de maintien bien placées.
 L’autonomie (+ de 300 km) est un atout non négligeable pour tailler la route (et fait oublier l’encombrement et le poids). Par définition, ce Trail se veut d’une grande polyvalence et permet également aux grands (+ 1,75 m) de s’évader hors des sentiers battus ; là où les ancêtres de la XTZ ont gagné leur patronyme de "Ténéré".

Les points faibles

A force de civiliser le "gromono", Yamaha lui a fait perdre son âme. On ne compte plus les jugements sévères à l’égard de son caractère, jugé fade, décevant, voire même insipide.
 Dans d’autres configurations, MuZ Scorpio par exemple, ce groupe propulseur sait pourtant faire parler la poudre... Mais la XTZ est un engin lourd (près de 180 kilos avec les pleins), doté d’un Cx d’armoire normande. Le poids aussi pose problème aux moins d’1,70 m qui peinent lors des manoeuvres en ville ou pour sortir d’une ornière.
 La boîte de vitesses souffre de la maladie des Yam, à savoir une sélection dure et peu précise (faux points morts). Reste à blâmer le frein avant, qualifié au mieux de ralentisseur (surtout en duo) par la majorité des XTZ-istes.

Points à surveiller

Rares sont les XTZ qui ont posé leurs tétines dans la boue, profitez-en pour en trouver une. Le disque de frein peut accuser un voile, signe de forte usure ou de chute.
 Les joints spis de fourche risquent de fuir en cas de soufflet manquant ou éventré (attaqués par la poussière). Si le moteur cliquette ou cogne au ralenti, la distribution risque d’avoir souffert (vérifiez le changement de chaîne primaire au delà de 40 000 km).
 Attention aux échappements vidés ou non homologués et aux filtres à air allégés. Le faisceau électrique de la XTZ souffre de nombreuses avaries, toutes plus désagréables les unes que les autres. Régulateur, bobine d’allumage et alternateur grillent périodiquement (modèles 91 à 93).
 Vérifiez que toutes les lumières fonctionnent, y compris au tableau de bord. Attention au contacteur de béquille et à la jauge de température sur le radiateur qui peuvent mettre toute l’alimentation en berne. En dernier lieu, surveillez le rayonnage de la roue arrière. Les rayons se détendent et cassent facilement.

MEMO (à vérifier en priorité)

  • Moteur : assurez-vous que cylindre, piston, segments ont été changés sur les motos dépassant les 50 000 km.

  • Allumage : régulateur, bobine d’allumage et alternateur très sensibles à l’humidité. Surveillez la fréquence des changements de bougie.

  • Disque de frein avant : pièce exposée aux chocs, surtout en TT. Dès 30 000 km, surveillez le voile éventuel, l’épaisseur et la régularité de la surface.

  • Pots : les machines qui causent trop librement risquent bien d’avoir les soupapes qui faiblissent (portées brûlées) et la culasse qui se fend.

  • Rayons : surveillez la tension et la présence de tous les rayons, en particulier sur la roue arrière.

Source Motormag

 

 

 

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