Suzuki B-King 1300 Yoshimura

Prueba a fondo de la nueva B-King con escapes Yoshimura

La B-King es la «naked» más potente y rápida del mercado, pero también era la más pesada y cara: la oferta de Suzuki, con menos precio y un ligero escape Yoshimura, han cambiado todo eso y ahora esta 1300 nos parece una moto ideal para sentirte el «rey» de la carretera...

Si en inglés y en español "moto" es femenino, no entiendo por qué Suzuki quiso llamar a su «naked» más tremenda B-King y no B-Queen, pero el caso es que quien sí se sentirá «El Rey» serás tú a sus mandos, sobre todo ahora que, gracias a la oferta de la marca, puedes conseguirla por 11.399 euros con el atractivo añadido de ese escape Yoshimura. Es más, te confesaré que hasta que vi ésta, la B-King nunca fue una moto que me llamara la atención. No me gustaba. Pasan muchas motos por el garaje de nuestra redacción y -me debo estar haciendo mayor- son cada vez más contadas las que me atraen como para darme una vuelta con ellas o llevármelas a casa unos días. Emilio Scotto, nuestro viejo amigo aventurero que dio dos veces la vuelta al mundo y que estos días de agosto anda por aquí organizando su próxima aventura (el programa «Caravana»), dice que llevo ya demasiado tiempo haciendo el mismo trabajo. Yo le digo que me sigue gustando como el primer día y cuando aparecen motos como ésta... ¡veo que tengo razón! Y es que desde que la vi, sin esos escapes originales en forma de rombo que sobresalen tanto del colín afeando -en mi opinión- su estética, me atrajo como para pedirle enseguida la llave a Víctor, nuestro jefe de pruebas. ¿Sería sólo superficial su atractivo?

Cambios
Aunque sea la misma moto, con este Yoshimura la B-King parece otra moto: con un colín afilado, de diseño limpio y sin «protuberancias». Y, como verás, es «otra moto». Esta unidad, además, tenía algún otro «truco» interesante del que me apercibí nada más echarle el guante: como siempre lo primero antes de salir fue comprobar las presiones y me extrañó ver que el neumático delantero era un Dunlop mientras el trasero era un Bridgestone más estrecho que el 200/55 original. Ante una moto a priori pesada, grande y torpe, alguien me había leído el pensamiento y le había hecho un par de «cosas interesantes»: quitado peso del peor sitio posible (alto y atrás, lejos del centro de gravedad) y combinado un neumático delantero de gran agarre y perfil «ágil» con un trasero menos ancho pero con suficiente capacidad de tracción para digerir esos «más de 160 CV».

Nada más doblar la primera esquina descubres que el efecto visual... no es sólo visual: si la B-King ya ofrecía un comportamiento mucho más ágil de lo que uno esperaba al subirse en ella, en buena parte gracias a su manillar plano y la postura muy conseguida y cómoda de pilotaje que te deja «llevarla» bien con el cuerpo, ahora esa sensación ha aumentado y la manejabilidad es excelente. Es inevitable, por lo menos para mí, hacer comparaciones entre la «desnuda» y la «vestida» cuando existen ambas «versiones» de una moto, y lo pongo muy entre comillas porque hoy en día no estamos hablando para nada de las «mismas» motos ya que cambia el chasis y cambia... casi todo, menos la estructura del motor. El «dni» de la geometría de una moto está en su distancia entre ejes, lanzamiento y avance: en la Hayabusa tenemos 1.480 mm, 97 mm y 24º, mientras la B-King tiene 1.525 mm, 107 mm y 25'5º respectivamente, es decir, es más larga y tiene una dirección más «lenta». Y pesan casi lo mismo (245 kg llenas de gasolina). Y, sin embargo, la semana antes de probar esta B-King anduve unos días con la «carenada» (sí, también es una moto que me llama la atención, aunque en su caso era «por lo que era», lo que corre la puñetera...) y las sensaciones que me dio no eran de ser tan manejable como la B-King, y eso que esta naked tiene un amortiguador de dirección (que siempre hace las motos algo torpes a baja velocidad). Pero como digo con su manillar ancho, y tal vez gracias a ese neumático delantero y el aligeramiento atrás (escape), me sentí totalmente a gusto desde los primeros metros con la B-King, mientras que nunca terminó de convencerme el comportamiento de la Hayabusa.

Otro punto en favor de esta naked es su frenada: algo en lo que parece hasta ahora nadie había caído, es que la B-King lleva los mismos discos de 310 mm de la Hayabusa y sus mismas pinzas radiales de cuatro pistones, pero... donde la «carenada» usa una bomba convencional (según el dossier para mantener un tacto mejor) la "desnuda" lleva una radial (como las GSX-R). Y lo siento, pero no hay color: la rapidísima Hayabusa frena mal, así de claro, mientras que esta «inocente» (es un decir) naked frena como debe hacerlo una moto moderna y más de este calibre, o sea, estupendamente. Tienes mordiente, tienes tacto y tienes potencia. Que en Suzuki tomen nota para «la Busa» 2009, que lo tienen muy fácil.

Vuelo rasante
Lo malo de la B-King no es lo manejable que descubres que es, o lo que frena, sino... lo que corre. Cómo corre, qué motor: el embrague, siguiendo la tradición de motores gordos de Suzuki desde aquellas GSX-R 1000 «SACS» que se usaban hasta para dragsters con apenas modificaciones, es un prodigio de progresividad y permite salidas fulgurantes, el cambio le acompaña, y el motor empuja siempre mucho, pero especialmente desde 5.500-6.000 vueltas. Si vas «tranquilamente» a 200km/h en sexta, bajas dos marchas y abres gas a fondo, verás la aguja del velocímetro subir tan rápido y con tanta rabia como la del cuentavueltas hasta unos 270 km/h indicados, y sí, aún quedan dos marchas más. Pero corre «demasiado»: acelerones puntuales como ése te alegran el día, te hacen olvidar las cosas malas de tu trabajo o la hipoteca o lo que sea («lo que sea», más de 160 CV sobre dos ruedas hacen olvidar lo que sea, en serio), pero es imposible aguantar el viento por encima de 180 km/h si no es algo puntual. Mejor, donde la vista alcance sin radares ni riesgos podrás correr lo que quieras y «necesites» (una terapia genial), y no estarás circulando a velocidades criminales (sin comillas, que hoy día y aquí lo son) «sin enterarte».

En carreteras de curvas es más divertida y eficaz de lo que parece: eso no es un circuito y ahí «cunde» mucho un motor que empuje tanto porque tienes claro que debes frenar con tiempo para acertar la trazada a la primera. Tiende a levantarse (subvira bastante) si tienes que rectificar a media curva, de ahí el interés en haber frenado lo bastante antes. Pero ésa es la forma más segura de pilotar en carretera: en los tramos rectos muy pocos aguantarán el ritmo de sus aceleraciones, en curvas enlazadas la cambiarás de lado con una facilidad sorprendente, y en curvas rápidas esa geometría tan «conservadora» que vimos antes la mantendrá muy bien en la trayectoria.

Lo mejor, cuando llegas, es que si no has forzado demasiado el cuello lo harás mucho más descansado que en una deportiva y te acompañará el precioso sonido del Yoshimura: suena, pero es muy discreto (recuerda que yo siempre he sido de la «patrulla anti ruido»). Es perfecto. La B-King es, de hecho y como la ves aquí, una moto tal vez no «perfecta» pero, desde luego, totalmente recomendable: su atracción no es sólo superficial.
 

Source Motociclismo.es