BSA Rocket III

The British motor cycle industry was in serious trouble. The Japanese had made such inroads into so many traditionally British dominated markets that several UK companies had already gone to the wall. In an attempt to stave off financial disaster, the once mighty BSA and Triumph companies announced their entry into the 750cc capacity market with the near identical Triumph Trident and BSA Rocket III models. These so captured the public imagination that a new word was specially coined for them—'superbike'.

The original Rocket and Trident models were for export only and it was not until 1969 that British customers got to grips with these machines. The reason for the sister Triumph and BSA companies marketing similar machines was simply to cater for the strong brand loyalty that still existed at that time.

The most unusual feature of the Rocket and Trident models—potentially the most exciting new models to appear in Britain in years—was that they had three-cylinder engines, a configuration never widely used in motor cycling at any time. What designer Bert Hopwood had done in essence was to add an extra cylinder to an established twin, that of the Tiger 100. With each cylinder's bore and stroke measuring 67 x 70 mm this gave an overall capacity of 741 cc.

The engine block and cylinder head were one-piece light-alloy castings, while the valve arrangement was the same as Edward Turner had used in the original 1937 Triumph Speed Twin design, i.e. camshafts in front of and behind the cylinder block, operating pushrods enclosed in tubes. The claimed power output of the engine was 58 bhp at 7250 rpm, enough to give the 470 lb triple a top speed of around 120mph and a quarter mile acceleration time of just under 14 seconds.

The major difference between the BSA and Triumph triples was that the BSA Rocket had its engine inclined slightly forward within a full duplex cradle frame while the Triumph had a single-down-tube frame and the engine placed upright.
The engine, which was fitted with three Amal carburettors, had a compression ratio of 9-5:1 and triple HT coils and contact breakers were used, while the electrics also included a Lucas alternator. A four-speed gearbox, with right-foot gearchange, was fitted and final drive was by chain.

On the road, the Rocket III was an impressive machine to ride. It handled well and braking was adequate, in spite of the fact that a drum brake only was fitted to the front wheel. Indeed, the ride was made all the more pleasant because of the delightful throaty sound made by the three into two pipe exhaust system.
With the formation of Norton Villiers Triumph in 1972, the BSA name was allowed to die and with it the Rocket III, although Triumph did continue to develop and refine the Trident model for several years more. In time, however, it also ceased production and so Britain's last ditch resistance to the Japanese finally crumbled into the pages of history.

1968 brachte BSA die 750er Dreizylinder Rocket 3 auf den Markt. Die A75R war damals das Spitzenmodell und zugleich die letzte Entwicklungsstufe in der Fahrzeuggeschichte der englischen Traditions-Marke.
Vor einer halben Ewigkeit rollte die BSA A75R Rocket 3 MkI vom Fließband in Birmingham. Es war genau die Zeit, als Ende der 60er Jahre die englische Motorradindustrie kurz vor dem Ruin stand. Von ihrer ehemaligen Weltmachtstellung war nichts mehr übrig geblieben. Viele klangvolle Namen wie Vincent, Matchless, AJS, Scott, Sunbeam, Velocette, Ariel und Royal Enfield gab es schon längst nicht mehr. Lediglich Norton, Triumph und BSA versuchten damals mit letzter Kraftanstrengung zu retten, was noch zu retten war. Doch vergeblich, wie wir heute wissen.
Das Ende der „good old British bikes” war schon Jahre zuvor absehbar. Ein gemeinsames Management bestimmte bei BSA und Triumph die Modellpolitik. Man pflegte und hegte die bekannten und bewährten Ein- und Zweizylinder-Maschinen und war fest der Meinung, daß es nirgendwo auf der Welt bessere Motorräder gäbe als in England. Edward Turner, graue Eminenz und geistiger Vater des legendären Triumph 500er Speed-Twin-Motors, wollte von Neukonstruktionen nichts wissen. Die Ingenieure Doug Hele, Bert Hopwood und Jack Wicks in der Triumph Entwicklungsabteilung waren dagegen anderer Meinung. Insgeheim tüftelten sie bereits seit Anfang der sechziger Jahre an einem 750 ccm Dreizylinder-Triebwerk.

Eine vollkommen neue Situation ergab sich 1964, als Edward Turner in Pension ging. Trotz der großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten, in der sich das Werk befand, gab das BSA-Triumph-Management den Konstrukteuren grünes Licht. Mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln und mit Hochdruck trieb man nun das Projekt voran.
Wer nun aber hoffte, daß es sich um eine moderne Konstruktion mit horizontal teilbarem Motorgehäuse, obenliegender Nockenwelle, Fünfganggetriebe und einem Elektrostarter handelte, lag gewaltig daneben. Vorbild für die Techniker in Meriden war weiterhin das Bauprinzip des Speed-Twin-Motors von Turner. Hatte der Twin ein zweiteiliges Motorgehäuse, benötigte man für den Dreizylinder drei vertikal teilbare Motorgehäuse. Womit das Desaster vorprogrammiert war. Der Dreizylinder-Motor entwickelte sich nämlich zu einer äußerst komplizierten und sehr aufwendigen Konstruktion.
Da Tradition auch bei den jungen Ingenieuren Vorrang hatte, war es daher kaum verwunderlich, daß „altbewährte” Technik angewandt wurde. Im mittleren Motorgehäuse wurde die um 120 Grad gekröpfte Kurbelwelle in zwei Gleitlager gelagert und im hinteren Teil das Vierganggetriebe platziert. Im jeweiligen rechten und linken Motorgehäuse dreht sich die Kurbelwelle in Wälzlagern. Die Ventilsteuerung erfolgt über zwei untenliegende, stirnrädergetriebene Nockenwellen. Die Einlaßnockenwelle liegt hinter dem Zylinderfuß und die Auslaßwelle vor dem Block. Via kurzen Stößeln, Stoßstangen und Kipphebeln wird pro Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil aktiviert. Hinter dem rechten Gehäusedeckel verbirgt sich der Steuertrieb für die beiden Nockenwellen, der 12 Volt-Wechselstromgenerator sowie die drei Unterbrecherkontakte für die Batterie-Spulen-Zündanlage. Der Primärantrieb liegt auf der linken Seite. Für diese Arbeit ist eine stabile Triplex-Rollenkette, die die Motorleistung über eine Einscheiben-Trockenkupplung an das klauengeschaltete Vierganggetriebe weitergibt, verantwortlich. Den Endantrieb zum Hinterrad erledigt eine Einfach-Rollenkette. Der Ölkreislauf erfolgt über eine Trockensumpfschmierung, und für zusätzliche Küh-lung sorgt unter dem Tank ein großer Ölkühler.
Pfiffig haben die Konstrukteure die Betätigung der drei Amal-Concentric-Vergaser mit 27 mm Durchlaß bewerkstelligt. Eine Hebelmechanik sorgt für die 100prozentig synchrone Bewegung der drei Gasschieber. Etwas eigenwillig ist dagegen die Ausführung der Auspuffanlage. Vor dem Zylinderkopf gabelt sich das mittlere Entsorgungsrohr und mündet rechts und links in die seitlichen Krümmer. Diese thermisch umstrittene Rohrführung erhielt von den Technikern die Bezeichnung „3-in-4-in-2-system”. Um dem Betrachter dennoch sofort zu zeigen, daß es sich um ein Dreizylinder-Bike handelt, ließ man sich etwas ganz Besonderes einfallen. Am Ende der beiden rechts und links verlegten großvolumigen Schall-dämpfer schauten jeweils drei pfeifenähnliche, zierliche Röhrchen heraus. Diese „RayGun”-Auspuffanlage gehört zum Erkennungsmerkmal der BSA A75R Rocket 3 MkI.
Parallel zur BSA Rocket 3 entstand zur gleichen Zeit die Triumph T150 Trident. Nun hätte man sich ja damit begnügen können, beide Bikes mit demselben Dreizylinder-Triebwerk auszustatten, doch das wollte man nicht. Aus diesem Grund wurde das Motorgehäuse von der BSA so gefertigt, daß der Zylinderblock nicht wie bei der Triumph senkrecht steht, sondern sich um zehn Grad nach vorne neigt. Auch im Fahrwerk unterschieden sich die Maschinen. Die Trident hat ein Einrohrrahmen- und die BSA ein Doppelschleifen-Chassis.
Mitte 1968 kam die BSA Rocket 3 für 6300 DM auf den Markt. Zweifellos war sie in dieser Zeit das Überbike schlechthin. Der Triple leistet gesunde 58 PS bei 7250 U/min, und die Höchstgeschwindigkeit des 220 Kilogramm schweren Bikes liegt bei 200 km/h. Will man die First-Lady in Schwung bringen, ist männlicher Tatendrang und eine genau einzuhaltende Startzeremonie gefordert: Benzinhähne öffnen, Choke schließen, mittels der Tupfer jede Schwimmerkammer bis zum Überlauf fluten, zwei-, dreimal kräftig auf den Kickstarter treten und erst dann die Zündung einschalten. Ist bis hier alles nach Vorschrift erfolgt, springt der Drilling anstandslos an. Zum Auskuppeln ist wieder Muskelkraft nötig, und gemäß dem englischen Standard sitzt der Schalthebel an der rechten Getriebeseite.
Rollt man heute mit der Rocket 3 durch die Gegend, kommen Erinnerungen an längst vergangene Zeiten auf. Im „aufrechten, englischen Fahrstil” nimmt der Biker die Welt einfach anders wahr. Die Kraftentfaltung des Triples überträgt sich automatisch auf den Fahrer. Mit mächtig „Dampf aus dem Keller” schiebt er die Fuhre nachhaltig vorwärts. Drehzahlorgien sind der Rocket 3 fremd. Im Vergleich zu den englischen Twins halten sich die Vibrationen in Grenzen. Wenigstens bis etwa 6000 U/min. Wer den Gashahn aber voll aufreißt und „flachliegend” über die Autobahn brettert, bekommt über 6000 U/min ein kerniges Kribbeln in den Lenker-enden, auf der Sitzbank und den Fußrasten deutlich zu spüren. Doch das ist nicht ihre Welt. Abseits von vielbefahrenen Hauptstraßen bei Tempo 90 bis 130 km/h ist sie in ihrem Element. Munter bollert das Triebwerk vor sich hin, die Bremsanlage ist nicht überfordert, und dem Piloten bleibt genügend Zeit, das geniale Fahrerlebnis mit seiner „Old-british” Lady in vollen Zügen zu genießen.
Im Kreise der Sammler genießt die Rocket 3 eine Sonderstellung. Klassikerfans, die sich heute mit der Dreizylindermaschine auseinandersetzen, brauchen eine fachkundige Hand. Ohne handwerkliches Geschick, Ausdauer, Spezialwerkzeug, einem Grundstock an Ersatzteilen und viel Geduld kann man die Freude am Triple schnell verlieren. Für die Sammlerleidenschaft spricht allerdings die geringe Produktionszahl. Von 1968 bis zum Ende der Bauzeit 1972 verließen lediglich nur 5897 Maschinen das Werk.


Technische Daten
BSA A75R Rocket 3 Mk I, Baujahr 1969

Motor:
Fahrtwindgekühlter Dreiylinder-Viertakt- Reihenmotor, zwei untenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder über Stößel. Bohrung x Hub 67 mm x 70 mm, Hubraum 740 ccm, Leistung 58 PS bei 7250 U/min. Drei Amal-Concentric-Vergaser. Kontaktlose Lucas-Rita-Zündanlage (nachträgliche Modifikation), 12 Volt Wechselstromgenerator.

Getriebe:
Primärantrieb über Triplex-Kette, Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Endantrieb über Einfach-Rollenkette.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen, hydraulisch gedämpfte Telegabel, Stahlrohr-Hinterradschwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen. Vorne Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten Simplex-Halbnaben-Trommelbremse.

Abmessungen und Werte:
Radstand 1450 mm, Gewicht 220 kg, Tankinhalt 19 Liter,
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h.

Source bma-magazin.de