HOME   CONTACT   CONVERTER   VIDEO   TECHNICAL 

 

Classic Bikes

Custom Bikes

Racing Bikes

 

AC Schnitzer

AJP

AJS

Alfer

Aprilia

Ariel

Arlen Ness

ATK

Bajaj

Bakker

Barigo

Benelli

Beta

Big Bear

BigDog

Bimota

BMS Choppers

BMW

Borile

Boss Hoss

Boxer

Brammo

Britten

BRP Can-am

BSA

Buell

Bultaco

Cagiva

Campagna

CCM

Confederate

CR&S

Daelim

Deus

Derbi

DP Customs

Drysdale

Ducati

Dunstall

Exile Cycles

Factory Bike

Fischer

Foggy Petronas

GASGAS

Ghezzi Brain

Gilera

Harris

Harley Davidson

HDT

Hesketh

Highland

Honda

HPN

Horex

Husqvarna

Husaberg

Hyosung

Indian

Italjet

Jawa

Kawasaki

KTM

Kymco

Laverda

Lazareth

Lehman Trikes

LIFAN

Magni

Maico

Matchless

Matt Hotch

Megelli

Midual

Mission

Mondial

Moto Guzzi

Moto Morini

MotoCzysz

Motus

Mr Martini

MTT

Münch

MV Agusta

MZ

NCR

Norton

Oberdan Bezzi

OCC

Paul Jr. Designs

Piaggio

Radical Ducati

Richman

Ridley

Roehr

Roland Sands

Royal Enfield

Rucker

Sachs

Saxon

Sherco

Suzuki

Titan

TM Racing

Triumph

Victory

Viper

Vincent

Vilner

VOR

Voxen

Vyrus

Wakan / Avinton

Walz

Wrenchmonkees

Wunderlich

Yamaha

Zero

   

Honda NX 650 Dominator

 

   

 

Make Model

Honda NX 650 Dominator

Year

1997

Engine

Air cooled, four-stroke, single cylinder, SOHC, 4 valve per cylinder.

Capacity

644
Bore x Stroke 100 x 82 mm
Compression Ratio 8.3:1

Induction

Single 40mm Keihin  VE-type carb.

Ignition  /  Starting

CDI  /  electric
Spark Plug NGK, DPR 8EA-9
Clutch Wet, multiple discs, cable operated
Engine Oil Semi-Synthetic, 10W/40

Max Power

43.6 hp 32.1 kW @ 6000 rpm

Max Torque

51.9 Nm 5.3 kg-m @ 5000 rpm

Transmission  /  Drive

5 Speed  /  chain
Frame Steel, Single cradle frame

Front Suspension

41mm leading-axle fork, 220mm wheel travel

Rear Suspension

Pro-Link, 195mm wheel travel

Front Brakes

Single 256mm disc 2 piston caliper

Rear Brakes

Single 220mm disc 1 piston caliper

Front Tyre

90/90–21
Front Tyre Pressure 1.5 bar

Rear Tyre

120/90–17
Rear Tyre Pressure 1.5 bar, with pillion: 2 bar withpilion
Wheelbase 1435 mm
Trail 115 mm
Seat Height 870 mm

Wet-Weight

181 kg

Fuel Capacity

16 Litres

Braking 60 - 0 / 100 - 0

-/ 40.0m

Standing Ľ Mile  

14.25 sec/ 140.7 km/h

Top Speed

160.5 km/h

The Dominator, launched in 1988, is a middleweight 'dual sport' bike, with a torquey, air-cooled single-cylinder engine in a simple, trailbike chassis. Less capable off-road than its styling might suggest, the Dominator is best kept on the Tarmac, where its long-travel suspension and trail-type wheels and tyres work well on poorly surfaced roads.

A compact half-fairing moulds into the fuel tank, giving smooth, aerodynamic looks, while a brushed aluminium bashplate under the frame and twin underseat 'shotgun' silencers complete the attractive styling.

The engine is rather dated: its four-valve design is unchanged since 1988, and while the big single is strong low-down, it becomes breathless over 115km/h (70mph).

Review

Honda Dominator grozi uzależnieniem. Można ją bowiem dostać bez recepty i stosunkowo tanio. Próbna jazda może u niektórych wywołać niepohamowaną chęć kupienia jej.

O w mordę, znowu dominatorowa gorączka. A myślałem, że już mam ją z głowy! Wystarczyło, że przypadkowo spojrzałem na ogłoszenie o sprzedaży Dominatora. Ta maszyna potrafi pokazać, co to przyjemność z jazdy. Wiem o tym z własnego doświadczenia.

Moja choroba zaczęła się przed 15 laty. Dealer zaprosił mnie wtedy na jazdę próbną jaskrawoczerwonym Dominatorem. Cały mój motocyklowy świat stanął do góry nogami. Np. straciłem serce do mojej dotychczasowej maszyny – Suzuki 250. NX 650 miał o wiele więcej pary, za kręty pokonywał stabilnie, a w porównaniu z przedpotopowymi hamulcami Suzuki, te Dominatora oznaczały prawdziwie nową jakość. Do tego ten wygląd! Od tej pory prospekt reklamowy wręcz mnie prześladował. Gdy w 1992 roku Dominator dostał nową owiewkę i większy zbiornik, gorączka kompletnie wywróciła mi we łbie.

Używane egzemplarze były drogie i trudno dostępne. Udało mi się jednak trafić motocykl za przyzwoite pieniądze. Kredyt od rodziców i robota w fabryce, którą można określić jako „głupie, ale przynoszące pieniądze proste prace”, umożliwiły mi kupno. Potem były inne maszyny, o Dominatorze powoli zapomniałem. I nagle to ogłoszenie – 8000 zł. Tylko 8000 zł?! I niech ktoś powie, że ciekawe motocykle są drogie. Gdy dzwoniłem, portki trzęsły mi się jak galareta – co będzie, jeżeli maszyna jest już sprzedana? Ale nie. Dzisiejsi motocykliści chyba uodpornili się na dominatorową gorączkę. Po odłożeniu słuchawki szybko wyciągam z szuflady prospekty, raporty z jazdy i stare zdjęcia – nadciąga gorączka.

Wracają wspomnienia z czasów, gdy Domi towarzyszył mi w podróżach, na serpentynach, gdy latałem po szutrach. Jedna z off-roadowych wypraw skończyła się wywrotką na plaży, akurat przed grupą lasek z Danii. Ale była siara! Zdarzył się też kiedyś maraton z bagażem i pasażerką. Do dziś nie rozumiem, dlaczego panienka nie poszukała większego komfortu u kogoś innego. Przecież tyłek musiał ją niemiłosiernie boleć! To nie do wiary, jak dobrze Dominator spisywał się u mnie jako maszyna turystyczna. Zaliczyłem też niemało występów ulicznych, ubrany w czarny kombinezon i w kask w stylu Dartha Vadera. Jednocylindrowiec dudnił z bojowo zadartych do góry tłumików, hamował z piskiem opon. Wheelie w moim wykonaniu to kompromitacja. Kolega umiał to lepiej. „Mogę wypróbować? Nigdy jeszcze na czymś takim nie jechałem” – tak powiedział i odjechał na tylnym kole. Chyba nigdy wcześniej nie patrzyłem z taką tęsknotą za odjeżdżającym motocyklem.

W poprzedzającej kupno jeździe próbnej akcje kaskaderskie oczywiście nie były przewidziane. Chciałem się tylko przekonać, jakie będą wrażenia po spotkaniu z przyczyną mojej gorączki dominatorowej. Czy można ją wyleczyć umową kupna- sprzedaży? A może trzeba ją wypocić? Jazda krętą szosą. Domi ciągle jeszcze sprawia mi olbrzymią przyjemność. Niestety, po tym egzemplarzu mocno widać, że był eksploatowany zimą. Sprzedawca na wszelki wypadek obniża cenę do 7500 zł i radzi mi, abym się z tym przespał. Jak on sobie to wyobraża? W moim stanie nie zmrużę oka.

Na polskim rynku używańców Dominator nie jest zbyt popularnym motocyklem. Podobnie jak w Niemczech, i u nas był taki okres, że ludzie czasami ulegali dominatorowej gorączce. Jednak według dzisiejszych kryteriów, Dominator nadaje się do wszystkiego, a zatem do niczego. Przy tym „nie wygląda”, a motocykle kupuje się również oczami. Na krajowym rynku cięż- ko znaleźć godziwy i niezamęczony egzemplarz. Dominują Dominatory w stanie, delikatnie mówiąc, średnim. Dlatego maszyny z wcześniejszych lat produkcji można nabyć za sumy rzędu 3500 zł. Za model z roku 1999 – choć taki to naprawdę rzadkość – można zapłacić maksymalnie 10-11 tys. zł. Na krajowym rynku większą popularnością cieszą się nowocześniejsze i wywodzące się z Dominatora SLR-y, które można nabyć za 7-8 tys. zł. Krótko mówiąc – jeśli trafisz na dobrze utrzymaną sztukę, i tak nie będzie ona za droga. I jeśli ulegniesz dominatorowej gorączce, być może stwierdzisz, że jest to bardzo uniwersalny i fajny motocykl.

Zadbany NX 650 osiąga przebiegi nawet ponad 50 000 km. Jednak – szczególnie w jednocylindrowych enduro – dużo zależy od tego, jak go traktował poprzedni właściciel. Najbardziej szkodzą mu off-roadowe wywijasy. Tak eksploatowane motocykle są przeważnie zabrudzone w okolicy tylnego amortyzatora, mają zadrapania i wgniecenia na osłonie silnika, ramie, zbiorniku lub na owiewkach. Jeżeli wypady w piasek i błoto były dla Dominatora chlebem powszednim, to przy oględzinach musisz być jak rentgen. Czy filtr powietrza, uszczelniacze widelca, ułożyskowanie mechanizmu łączącego amortyzator z wahaczem, łożyska wahacza i główki ramy oraz szprychy i felgi są w porządku? W czasie jazdy próbnej warto przejechać równy odcinek drogi bez trzymania kierownicy. Motocykl może przecież ściągać na jedną stronę. Dokładne oględziny mają sens nawet gdy Dominator nie poznał smaku off-roadu. Jak już bowiem wspomniałem, nie jest wykluczone trafienie na NX-a 650 wykorzystywanego jako pojazd zimowy. Ze względu na sól, jazdy na zimnym silniku itp. trzeba zwrócić uwagę na powierzchnie felg, ramy i korpusu silnika. Korozja na nich to sygnał alarmowy. Szczególnie w produkowanej we Włoszech wersji RD 08 należy zajrzeć do zbiornika i sprawdzić, czy nie ma tam rdzy.

Ideał to pojazd serwisowany w warsztacie, z olejem wymienianym co 6000 km. Trwałość tłoka i pierścieni tłokowych zwykle przekracza wtedy 50 000 km. Małe zużycie oleju po 30 000 km nie jest czymś niespotykanym. Wzmożoną czujność należy natomiast zachować, gdy z silnika wydobywają się brzęczenia, klekotania, stuki i inne takie. W zdrowym silniku to niemożliwe.

W chwili pojawienia się w 1988 roku Honda NX 650 nosiła na zbiorniku paliwa i karoserii wypisaną olbrzymimi literami dumną nazwę „Dominator”. Wtedy miała ona uzasadnienie, choć o Mariuszu Pudzianowskim i o innych strongmenach Europa jeszcze nie słyszała. Dzięki doskonałemu sharmonizowaniu cech NX 650 górowała nad konkurentami, mimo że byli oni lepsi w poszczególnych dyscyplinach. Zarówno u jeźdźców testowych, jak i u klientów zbierała punkty za wykonanie, podwozie i silnik.

Skomplikowany pod względem technicznym jednocylindrowiec osiągał moc 45 KM, wystarczającą do utrzymania się w czołówce na krętych i wąskich szosach. Dzięki stosunkowo krótkiemu przełożeniu NX 650, oznaczony fabrycznie jako RD 02, doskonale sobie radził przy ostrych startach spod świateł. Z odpowiednim ogumieniem, przy skoku zawieszeń wynoszącym 200 mm, można było nim dość prędko pomykać nawet w średnio trudnym terenie.

Ze względu na koszty w 1990 roku zrezygnowano z nożnego rozrusznika i rur wydechowych ze stali nierdzewnej. W zamian Dominatora wyposażono w system dopalania spalin (SLS) oraz ulepszono tarcze hamulcowe. Napis na nadal smukłej obudowie stał się znacznie mniejszy. Od 1991 roku – w związku z nowymi normami dotyczącymi poziomu hałasu – silnik stracił 1 KM. Rok później przeprowadzono większy facelifting modelu. Pełniejsza karoseria i szersza kanapa to ukłon bardziej w kierunku turystów i jeżdżących po szosach niż pod adresem off-roadowców. Oznaczenie RD 02 obowiązywało do 1995 roku. Wtedy Honda przeniosła produkcję NX 650 do Włoch i tam zaczęła powstawać wersja RD 08. W 1998 roku wprowadzono ostatnie istotne zmiany – smuklejszą obudowę i ponownie rury wydechowe ze stali nierdzewnej. Niestety, równocześnie obniżyła się jakość – rama i zbiornik paliwa były bardziej podatne na korozję niż w modelach produkowanych w Japonii. Do zakończenia produkcji w 2000 r. zmieniały się tylko kolory lakieru.

Source motocykl-online.pl

 

 

 

NOTE: Any correction or more information on these motorcycles will kindly be appreciated, Some country's motorcycle specifications can be different to motorcyclespecs.co.za. Confirm with your motorcycle dealer before ordering any parts or spares. Any objections to articles or photos placed on motorcyclespecs.co.za will be removed upon request.  

 Privacy Policy       Contact Me      Links