Aprilia RSV 1000 Mille R Edwards

"Salve, mi chiamo Aprilia RSV Mille R Edwards, sono la sorella cattiva dell'RSV 1000, per differenziarci ho deciso di vestirmi un pochino diversa...". Ecco, se l'Aprilia RSV Mille Edwards avesse anche la parola, probabilmente si presenterebbe così!

L'ultima nata della Casa di Noale infatti si posiziona al top della gamma Aprilia, continuando l'evoluzione del progetto RSV Mille che ogni volta stupisce ed entusiasma grazie a piccoli ritocchi e ad affinamenti sulla base di quella che da molti viene giudicata la più efficace ipersportiva di grande serie mai prodotta.

La Edwards rappresenta dunque l'arma finale di Aprilia nel segmento di mercato più ambito, e per renderla ancora più affilata nel prezzo di acquisto viene fornito anche un kit dedicato a chi la porterà in pista (non omologato per uso stradale) che comprende uno scarico Akrapovich due in due in titanio, una eprom dedicata e un pignone da 16 al posto dell'originale da 17.

Il terreno di questa prova è stato il leggendario circuito di Monza. Questo tracciato è decisamente atipico nel panorama dei circuiti, visto che unisce in un singolo giro lente varianti e rettilinei dove il motore è libero di spingere la moto alle massime velocità, seguiti da decise staccate e con un curvone da fare a 230 all'ora... Insomma, proprio quello che ci vuole per testare una moto "racing", no?

Design e allestimento

Già a colpo d'occhio, la moto rispetto alla versione standard sembra più leggera e più aggressiva. Per una volta, l'occhio ha proprio ragione: la linea mantiene un family feeling con quella della prima versione, ma tali e tanti sono stati nel tempo gli interventi di affinamento che la RSV Edwards non ha più oramai molto in comune con la prima serie. Si nota subito il nuovo codone, davvero molto snello e filante, ma questo non è il solo componente ad essere "dimagrito": tutta la moto è in pratica stata messa "a dieta" per esaltarne le doti di leggerezza e guidabilità, conferendole al contempo un'aspetto molto più racing e dinamico.

Di racing a ben guardare non c'è solo l'aspetto: cerchi forgiati e anodizzati, pinze con attacco radiale, sospensioni ed ammortizzatore di sterzo Öhlins top di gamma, motore più potente, kit racing e carbonio ovunque sono le innovazioni che risultano evidenti anche ad occhio nudo, poi ci sono quelle "dentro"...

La cura costruttiva è davvero eccellente, come si addice ad una moto di questo spessore, mentre le grafiche adottate in questa speciale versione sono quelledella RS CUBE che corre nel mondiale MotoGP. Forse alcuni accostamenti cromatici sono un pò forti, ma di sicuro non la si confonde nel gruppo: questa è la più cattiva e si vede!

Il cruscotto sulle prime spiazza un po' per quanto appare complesso, e ci si aspetta di trovarci anche i tasti CTRL ALT CANC per riavviare la moto in casi estremi :-), ma dopo un po' di pratica si impara ad usare e a sfruttare tutte le funzioni possibili. Da sottolineare la possibilità di registrare i tempi sul giro usando il tasto del "passing", memorizzandone una cinquantina che poi possono essere letti con calma una volta ai box.

Comandi

Le leve al manubrio sono regolabili e molto comode, modulabili (sopratutto quella della frizione che grazie al sistema PPC antisaltellamento diventa anche molto meno dura da tirare) e funzionali; i blocchetti sono classici e dalle funzionalità facilmente accessibili. Diverso il discorso per il cruscotto: le funzioni sono tante e per impararle occorre studiare un po', ma il loro plusvalore vale il tempo impegato! I comandi del cambio e del freno posteriore sono invece stati ridisegnati per offrire una migliore mobilità del pilota, ed in effetti sembrano raggiungere perfettamente il risultato, nonostante manchi la possibilità di regolazione delle pedane. C'è da dire però che anche nella configurazione originale queste pedane si sono adattate molto bene a tutti i tester presenti, segno che lo studio è stato fatto anche considerando le differenti possibili utenze di questa moto.

Source Motocorse

Ad osservarla con le grafiche “ufficiali” la RSV R 1000 Edwards sembra veramente una moto da corsa, se poi fate cadere l’occhio sui particolari…vi domanderete se non lo sia veramente.
Rispetto alle prime versioni la linea è ora meno “voluminosa” e più slanciata, soprattutto nel posteriore, risultando più gradevole.

Le moto pronte per essere “saggiate” sono schierate nella corsia box dell’Autodromo di Monza location azzeccatissima e alquanto suggestiva per la prova di un missile terra-aria come la RSV Edwards.
Anche se ancora adagiate sul cavalletto laterale e a motore spento, esibiscono una quantità di “muscoli” che mette in imbarazzo. Accensione dei motori per la fase di riscaldamento…porcaccia miseria, che rombo!

Per questa nuova versione della RSV 1000, l’Aprilia ha studiato una grafica che richiama le versioni da corsa della sua bicilindrica, oltre che a dotarla della migliore componentistica disponibile sul mercato.

Doppia pinza con attacco radiale che lavora su una coppia di freni a disco Brembo da 320 mm, il tutto montato su di una forcella pluriregolabile Ohlins Racing con trattamento al nitruro di titanio. Mono posteriore, sempre Ohlins Racing, con regolazione dell’estensione, della compressione, precarico e anche del passo. Cerchi in alluminio forgiato, anodizzati. Stesso materiale per la piastra di sterzo, tanto alleggerita da sembrare un gruviera. Abbondanza di fibra di carbonio, materiale con cui sono costruiti i parafanghi, anteriore e posteriore, la palpebra del cruscotto, i supporti marmitte, i deflettori e gli estrattori carena.

Strumentazione completissima (anche se dall’estetica discutibile) che oltre alle funzioni classiche, mette a disposizione un bel cronometro che può registrare fino a cinquanta tempi sul giro (si aziona attraverso il pulsante del passing).

Le novità, non si fermano solo alla pelle della RSV 1000 R Edwards, ma anche il propulsore è stato oggetto di una serie di migliorie.

I tecnici Aprilia hanno ulteriormente affinato e potenziato il bicilindrico longitudinale a V di 60° di 997 cc., aumentandone le capacità “polmonari”.


Sembra veramente una moto da corsa
I corpi farfallati passano da 51 mm agli attuali 57 mm, mentre anche i condotti di aspirazione sono stati riprogettati. Bielle forgiate e centralina rimappata per adeguare la gestione elettronica del motore alle nuove modifiche. Cambio a sei rapporti ravvicinati.

Grazie a tutto questo, la casa di Noale dichiara 133,28 CV a 9.500 giri con una coppia di 106 Nm a 7.500 giri.

Per i più esigenti l’Aprilia ha messo a punto un Kit Racing (montato sulla moto del nostro servizio) costituito da due terminali “aperti” in titanio, pignone da sedici al posto di quello da diciassette con una eprom appositamente studiata.
Così kittata l’Apriliona mette a terra 136 CV e perde 3 Kg di peso.

Sedersi sulla RSV 1000 R è una piacevole sorpresa, tanto per l’ergonomia dei comandi, quanto per la posizione di guida che risulta tutt’altro che scomoda. Considerando l’estrazione corsaiola di questa moto, gli ingegneri hanno fatto un gran bel lavoro. Niente postura da fantino, o polsi troppo caricati su semi manubri dalle inclinazioni improbabili, la super Aprilia si propone come una, se non in assoluto la più comoda delle superbike sul mercato.

I primi giri di pista, con asfalto ancora umido, fanno risaltare il carattere alquanto trattabile dell’Aprilia, che mette in campo, anzi in pista un “motorone” dall’erogazione spettacolare e che in questa nuova versione spinge forte fino all’ultimo giro disponibile prima dell’intervento del limitatore.

Con la pista che si asciuga, i ritmi aumentano e la RSV risponde con un comportamento eccezionale.
Eccezionale, perché la facilità con cui si lascia condurre da una curva all’altra è disarmante. Niente in questa moto mette in difficoltà il pilota. L’inserimento in curva è preciso e omogeneo, scevro da comportamenti anomali. I curvoni mettono in risalto l’eccellente lavoro delle sospensioni e del telaio, che in nessuna occasione hanno innescato sbacchettamenti oppure “ondeggiamenti”della RSV.

Il motore fionda letteralmente fuori dalle curve la RSV con un “tiro” esente da buchi in erogazione, che permette di percorrere le esse di Monza anche con una marcia più alta senza mai perdere grinta.

“Grazie a tutto questo, la casa di Noale dichiara 133,28 CV a 9.500 giri con una coppia di 106 Nm a 7.500 giri”
Tutto questo senza mai avvertire reazioni nervose del retrotreno oppure della forcella, anche quando la ruota fatica a toccare l’asfalto all’uscita delle varianti. In tutte queste danze, la manovrabilità del cambio non viene mai meno, digerendo le cambiate, in qualsiasi modo gli vengano imposte.

I rettilinei di Monza li conosciamo tutti, sono lunghi e permettono il raggiungimento di velocità molto elevate, il fatto è che terminano tutti con delle staccatone da panico, ma non per la Edwards.

L’impianto frenante potente e modulabile, il sistema antisaltellamento PPC adottato per il posteriore e la perfetta ergonomia della posizione di guida, permettono delle staccate al vertice della categoria, con un impegno minimo.

Il fatto stesso che le velocità sui rettilinei siano notevolmente più basse rispetto alla concorrenza a quattro cilindri del sol levante, ma che i tempi sul giro siano in molti casi migliori, ci danno l’idea del comportamento estremamente positivo della RSV 1000 R Edwards nei tratti misti, nelle velocità di percorrenza in curva e dell’efficacia in frenata.

Insomma, facciamo i complimenti al team di tecnici che ha saputo “amalgamare” in modo sapiente tanti elementi, raggiungendo un risultato d’eccellenza nel panorama motociclistico.

Francesco Paolillo

Source Moto.it